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    大衛(wèi)·加洛：法航447所在的位置是名為大洋中脊的海底山脈的兩翼。這條山脈是地球上最崎嶇的山脈之一，有非常陡峭的懸崖，有山體滑坡和高聳的山峰，還有非常深的山谷。這非常類似于中國昆侖山最崎嶇的部分。法航447的海底是完全未開發(fā)的，連地圖都沒有，水深達(dá)6000米，平均水深4000米左右。

    而馬航MH370的水深肯定小于100米，很可能淺于65米。咋一看，這片區(qū)域的海底與大洋中脊相比，相對(duì)光滑平整。但飛機(jī)很小，哪怕是海底很小的塊狀或隆起都有可能讓搜尋工作變得復(fù)雜。

    因此，雖然水深只是十分之一，但不意味著搜尋難度會(huì)降低到十分之一。淺水搜尋有它自身的難處。

    【談搜救難度】

    大衛(wèi)·加洛：容易的部分是，找到和記錄飛機(jī)所需的技術(shù)的體積要比在深水中工作的技術(shù)小得多，這意味著找到可能的技術(shù)和船舶更容易。從邏輯上看，那片區(qū)域相對(duì)容易操作。法航447所在區(qū)域距離它最近的港口數(shù)千英里，操作起來要困難得多。

    難的部分在于，在淺水中搜尋，聲波導(dǎo)航和測距裝置會(huì)被限制在它們能覆蓋的區(qū)域，它們“看”不遠(yuǎn)。在淺水中記錄，機(jī)器人會(huì)面臨很強(qiáng)的漲潮和較差的能見度。

    【談搜救范圍】

    大衛(wèi)·加洛：我住在科德角，能看到所有從北美飛往歐洲和亞洲的飛機(jī)。我可以說， FlightRadar24軟件是精確的，MH370一定有它的雷達(dá)記錄。

    通過法航的事，我知道我們很難了解幕后發(fā)生的所有事情或者說大部分事情。但看上去這個(gè)最后聯(lián)絡(luò)地點(diǎn)是很準(zhǔn)確的。

    飛機(jī)在高空每小時(shí)飛行600英里，也就是每分鐘10英里。飛離最后一個(gè)已知位置一分鐘，搜索的面積就會(huì)大幅增加。1分鐘就是315平方英里，2分鐘會(huì)增加1257平方英里。法航447飛離最后聯(lián)系位置4分鐘，搜索范圍是半徑為40海里的圓。這么廣的面積，全部搜索完需要好幾個(gè)月。

    【談技術(shù)】

    大衛(wèi)·加洛：技術(shù)有3個(gè)階段。第1步是找到“干草堆”，然后找到“針”，最后是“檢查針的狀況，恢復(fù)它的重要部位”。

    找到“干草堆”，關(guān)鍵是要確認(rèn)我們在正確的區(qū)域搜尋。我知道，在海面找到一點(diǎn)殘骸都是很難的，在水下搜尋就更難了。不管發(fā)生了什么，風(fēng)向和水流都在不斷變化，一旦找到一些飛機(jī)殘骸，還需要確認(rèn)它們是從哪里的海面漂來的。

    水下搜尋主要依賴聲吶（聲波導(dǎo)航和測距裝置）。聲音比光在水里傳得更遠(yuǎn)。聲吶（傳感器）可以被安裝在機(jī)器人、潛水艇、船舶，或一類被稱為AUV的機(jī)器人上面……自主水下航行器。每種方法都有自己的長處和短處。在我看來AUV是最好的，但不是找到飛機(jī)的唯一途徑。

    飛機(jī)位置確定后，殘骸在海底的確切區(qū)域需要被細(xì)致地繪制出來。這時(shí)目標(biāo)就是要找到黑匣子。這需要機(jī)器人用聲納和攝像機(jī)進(jìn)行光學(xué)鑲嵌來完成，這項(xiàng)工作單調(diào)乏味但很重要。 

    下一步是用高分辨率相機(jī)和攝像機(jī)做殘骸的詳細(xì)檔案。在我看來，殘骸所在地應(yīng)該被當(dāng)做一個(gè)犯罪現(xiàn)場。沒人知道會(huì)需要什么樣的信息，殘骸的位置和飛機(jī)各部件的狀況對(duì)研究到底有什么作用。想象一下，如果黑匣子上的信息是沒用的。

    最后，找到黑匣子后，恢復(fù)工作開始，這就會(huì)涉及各種完全不同的工具了。

    嘴上說什么該做，什么不該做總是容易的。我相信飛機(jī)會(huì)被找到。這是時(shí)間和耐心的問題，讓那些權(quán)威的人做他們的事吧。

    【談花費(fèi)】

    大衛(wèi)·加洛：眼下還很難預(yù)估搜尋的花銷。況且與乘機(jī)人，航空航天工業(yè)，以及航空公司和乘客的家屬和親人相比，成本是次要的。找到這架飛機(jī)并恢復(fù)黑匣子非常重要。

    MH370失聯(lián)后，大衛(wèi)·加洛與蘇珊·艾福瑞一直都在關(guān)注事態(tài)進(jìn)展。

    每天，加洛都會(huì)追蹤Flightradar24上的信息。（編者注：Flightradar24在全球五大洲建設(shè)了包含500多個(gè)接收器的網(wǎng)絡(luò)，能收集民用飛機(jī)自動(dòng)發(fā)送的位置數(shù)據(jù)，在飛行員和塔臺(tái)控制員之間非常流行）

    目前最難的是，他們并不掌握關(guān)于這架航班的全部信息，分析均基于媒體披露的消息。

    加洛提及，參與法航447航班的搜尋，花費(fèi)了很長時(shí)間，期間需要贏得法航、空客公司、法國及巴西政府部門、與機(jī)上乘客家屬的信任。

    他認(rèn)為，重要的是，通過法航447一事，人們應(yīng)該在這種災(zāi)難前面建立一種迅速的反應(yīng)。然而，他并不認(rèn)為人們吸取了足夠的教訓(xùn)。

    隨著事態(tài)進(jìn)展，加洛預(yù)計(jì)，將會(huì)引發(fā)新一輪關(guān)于海底搜索的爭搶，哪家公司負(fù)責(zé)搜索？使用什么技術(shù)？由誰負(fù)責(zé)？等等。

    “人們并不清楚海底勘探的情況有多復(fù)雜，我們目前只知道約7%的海底世界狀況。”加洛說，同時(shí)他指出，中國正迅速成為海洋勘探及海洋科學(xué)領(lǐng)域成為領(lǐng)軍者，擁有世界上最先進(jìn)的潛艇之一。 

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