亞洲知名廉價(jià)航空：捷星航空
3 “廉價(jià)”在哪？沒有“廉”在安全上
一聽到廉價(jià)航空，可能有些人的反應(yīng)會往“便宜無好貨”上面靠，那么廉價(jià)航空為何可以廉價(jià)？廉價(jià)就等于不安全？
低成本航空，又稱廉航，最早由成立于1971年的美國“西南航空”開創(chuàng)。其主要思想是，通過簡化的服務(wù)、型號更單一的機(jī)隊(duì)、較低的票務(wù)成本等方式，降低運(yùn)營成本，以低票價(jià)實(shí)現(xiàn)航空“公交化”，“薄利多銷”獲取利潤。這一最初遭到各大航空公司嘲笑和抵制的模式，在過去數(shù)十年中得到了長足的發(fā)展，席卷美洲、歐洲、大洋洲、亞洲等市場，以近30%的增長率，成為航空業(yè)中發(fā)展最快的版塊。目前，低成本航空已占全球運(yùn)輸總量的26%，在歐洲，這一比率達(dá)到了39%。
“低成本”是否帶來“低安全”？應(yīng)該說，這二者沒有必然聯(lián)系。航運(yùn)事故的特殊性，決定了它一旦發(fā)生，對航空公司聲譽(yù)的打擊是致命的，低成本航空更難以承受這種打擊，所謂“安全才是最大的效益”。
一般來說，航空公司的節(jié)約成本方案，大致可分為三點(diǎn)：
① 單一機(jī)型。機(jī)隊(duì)單一化之后，購機(jī)價(jià)格可較低廉，且后續(xù)的保養(yǎng)維修簡捷，以降低成本；機(jī)隊(duì)單一化后，可減少機(jī)師訓(xùn)練時(shí)間并降低訓(xùn)練費(fèi)用。這同時(shí)可以帶來削減航材儲備，便于培訓(xùn)技術(shù)人員，便于航班調(diào)配等諸多優(yōu)勢，而其對于安全性也是有利的——長期維護(hù)相近的機(jī)型，技術(shù)人員可以更熟練，更不容易出現(xiàn)混淆而犯錯(cuò)等。
② 更高的飛機(jī)運(yùn)行率。低成本航空的機(jī)隊(duì)，日平均利用率普遍達(dá)到8小時(shí)以上，個(gè)別可以高達(dá)10-11小時(shí)，極個(gè)別飛機(jī)可能在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到14-16小時(shí)。很顯然，過高的利用率對安全不利，一方面過短的過站時(shí)間不利用仔細(xì)的檢查，另一方面當(dāng)前的主流飛機(jī)是按照相對較低的利用率而設(shè)計(jì)的，高使用率可能帶來潛在的提前老化，或結(jié)構(gòu)疲勞問題。
③ 壓縮服務(wù)成本。一方面削減一切非必需的服務(wù)，反而采取高價(jià)形式提供，另一方面壓縮人力成本，乃至采取外包來進(jìn)一步壓縮。這方面對安全性的影響比較中性。工作外包現(xiàn)在是管理上的一個(gè)趨勢，對安全性的影響還無法評估。
可能與大部分人的想法不同，實(shí)際上低成本航空偏向于使用較新的飛機(jī)，新飛機(jī)起始投入高，但是運(yùn)行成本要比舊飛機(jī)低許多，故障率也更低。
從最近幾年的事故上看，除掉劫機(jī)鬧事，風(fēng)險(xiǎn)源排第一的是飛行員，設(shè)備設(shè)計(jì)不周也占了一部分，與維護(hù)或者設(shè)備選裝有關(guān)系的，印象中真就沒有了。而影響飛行員操作最大的，是規(guī)章制度和監(jiān)管力度，制度健全，日常監(jiān)控到位，飛行員沒有僥幸心理平時(shí)就不容易飛超限；監(jiān)管得嚴(yán)，查處處罰力度大，管理者不敢對飛行員施壓，就減少了極端情況運(yùn)行。只要飛行員能嚴(yán)格按手冊規(guī)章運(yùn)行，安全性就有了下限保證，剩下的隨機(jī)因素天災(zāi)什么的，考慮也沒什么意義了。
最后要說的是，不論是低成本航空還是傳統(tǒng)航空公司，保證航空器安全適航是運(yùn)營的最重要的標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是民航總局制定的，適用對象沒有差別。因此，低成本航空和全服務(wù)航空，在相同監(jiān)管條件下，不會有什么太大差異。
4 結(jié)語
綜上，航行是否安全，主要還在于是否能夠嚴(yán)格執(zhí)行航空規(guī)程、管理是否有瑕疵以及天氣等原因，而不在于是否“廉航”。亞航此次事故，必然會給公司聲譽(yù)帶來沉重打擊，甚至?xí)俅我l(fā)對低成本航空模式安全性的質(zhì)疑。不過，正如人們不會因?yàn)榭针y就不去坐飛機(jī)一樣，低成本航空，這種已顯示出強(qiáng)大生命力和競爭優(yōu)勢的商業(yè)模式，不會因此停下腳步。
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