國外解決城市交通擁堵問題的對策
http://www.zfkbjt.com 2010-8-26 9:24:57 來源：交通部規(guī)劃研究院 點(diǎn)擊：次
縱觀國內(nèi)外交通發(fā)展進(jìn)程，大城市之所以產(chǎn)生交通擁堵問題，歸根結(jié)底在于交通運(yùn)輸服務(wù)供不應(yīng)求和管理技術(shù)水平不足。從宏觀角度來看，迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導(dǎo)致交通擁堵的內(nèi)在原因；從微觀角度來看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏導(dǎo)交通流是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因。毫無疑問，增加交通供給是解決大城市交通問題的重要手段，但交通供給似乎永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長，其中一個(gè)很重要的原因是迅速增長的交通需求沒有得到有效控制。因此，要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導(dǎo)交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標(biāo)本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的交通控制與管理技術(shù)，在有限的運(yùn)輸能力下疏導(dǎo)好已經(jīng)產(chǎn)生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。
國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導(dǎo)需求、增加供給和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實(shí)施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生；增加供給的重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力；加強(qiáng)管理的重點(diǎn)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。
實(shí)施交通需求管理，減少交通流量
交通需求管理就是通過減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。相對于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動管理，交通需求管理是一種主動式管理，其實(shí)質(zhì)是通過交通政策的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定技術(shù)，通過收費(fèi)等手段影響交通參與者對交通方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線等的選擇，使需求時(shí)間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求，抑制交通出行的產(chǎn)生，所采取的措施包括：車輛擁有控制政策，如車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)限制等；車輛使用控制政策，如道路擁擠收費(fèi)、停車收費(fèi)和車牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車和錯(cuò)峰上下班等。不論是哪種方法，基本都涉及經(jīng)濟(jì)手段和行政手段的綜合運(yùn)用。
擁擠收費(fèi)和車牌限制通行是國外運(yùn)用較廣、效果較好的兩種控制車輛使用的方法。從政策類型上來說，擁擠收費(fèi)屬經(jīng)濟(jì)手段，而車牌限制通行則采用行政手段。
道路擁擠收費(fèi)是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費(fèi)用，國外稱為擁擠通行費(fèi)，其目的就是利用價(jià)格機(jī)制，引導(dǎo)交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵。新加坡是最早通過實(shí)行擁擠收費(fèi)來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心區(qū)交通壓力，新加坡實(shí)施區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內(nèi)對車輛進(jìn)行收費(fèi)。收費(fèi)費(fèi)率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費(fèi)站收費(fèi)一次。該方案實(shí)施后效果非常明顯，高峰小時(shí)交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。英國倫敦于2003年2月17日開始實(shí)施擁擠收費(fèi)。收費(fèi)區(qū)域?yàn)閮?nèi)環(huán)線內(nèi)21平方公里范圍內(nèi)的交通設(shè)施，共113條道路、8座橋梁。收費(fèi)對象為私人汽車、貨車，而公交車、出租車、緊急救援車輛、事故車輛、消防車、殘疾人士和領(lǐng)取社會保障金人員駕駛的車輛則免費(fèi)。收費(fèi)時(shí)間為7∶00—18∶30，周末和法定節(jié)假日不收費(fèi)。收費(fèi)采用車輛自動識別技術(shù)，根據(jù)車輛一天內(nèi)是否進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域，收費(fèi)額為每天5英鎊，區(qū)域內(nèi)居民給予一定折扣。方案實(shí)施后，收費(fèi)區(qū)域擁擠減少40％，區(qū)內(nèi)交通量減少16％，排隊(duì)減少20％—30％，車速提高37％，公交出行比例增加，公交營運(yùn)速度和可靠性提高。
國外上述成功實(shí)例表明，道路擁擠收費(fèi)是一種有效的交通需求管理政策和措施。不過，這種辦法在我國的實(shí)際運(yùn)用尚需進(jìn)行大量的論證和探索，其中最為關(guān)鍵的是合理確定擁擠收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)體系，包括確定收費(fèi)對象、收費(fèi)費(fèi)率、收費(fèi)區(qū)域、收費(fèi)時(shí)間和收費(fèi)方式等。
國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導(dǎo)需求、增加供給和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實(shí)施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生；增加供給的重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力；加強(qiáng)管理的重點(diǎn)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。
實(shí)施交通需求管理，減少交通流量
交通需求管理就是通過減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。相對于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動管理，交通需求管理是一種主動式管理，其實(shí)質(zhì)是通過交通政策的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定技術(shù)，通過收費(fèi)等手段影響交通參與者對交通方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線等的選擇，使需求時(shí)間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求，抑制交通出行的產(chǎn)生，所采取的措施包括：車輛擁有控制政策，如車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)限制等；車輛使用控制政策，如道路擁擠收費(fèi)、停車收費(fèi)和車牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車和錯(cuò)峰上下班等。不論是哪種方法，基本都涉及經(jīng)濟(jì)手段和行政手段的綜合運(yùn)用。
擁擠收費(fèi)和車牌限制通行是國外運(yùn)用較廣、效果較好的兩種控制車輛使用的方法。從政策類型上來說，擁擠收費(fèi)屬經(jīng)濟(jì)手段，而車牌限制通行則采用行政手段。
道路擁擠收費(fèi)是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費(fèi)用，國外稱為擁擠通行費(fèi)，其目的就是利用價(jià)格機(jī)制，引導(dǎo)交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵。新加坡是最早通過實(shí)行擁擠收費(fèi)來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心區(qū)交通壓力，新加坡實(shí)施區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內(nèi)對車輛進(jìn)行收費(fèi)。收費(fèi)費(fèi)率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費(fèi)站收費(fèi)一次。該方案實(shí)施后效果非常明顯，高峰小時(shí)交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。英國倫敦于2003年2月17日開始實(shí)施擁擠收費(fèi)。收費(fèi)區(qū)域?yàn)閮?nèi)環(huán)線內(nèi)21平方公里范圍內(nèi)的交通設(shè)施，共113條道路、8座橋梁。收費(fèi)對象為私人汽車、貨車，而公交車、出租車、緊急救援車輛、事故車輛、消防車、殘疾人士和領(lǐng)取社會保障金人員駕駛的車輛則免費(fèi)。收費(fèi)時(shí)間為7∶00—18∶30，周末和法定節(jié)假日不收費(fèi)。收費(fèi)采用車輛自動識別技術(shù)，根據(jù)車輛一天內(nèi)是否進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域，收費(fèi)額為每天5英鎊，區(qū)域內(nèi)居民給予一定折扣。方案實(shí)施后，收費(fèi)區(qū)域擁擠減少40％，區(qū)內(nèi)交通量減少16％，排隊(duì)減少20％—30％，車速提高37％，公交出行比例增加，公交營運(yùn)速度和可靠性提高。
國外上述成功實(shí)例表明，道路擁擠收費(fèi)是一種有效的交通需求管理政策和措施。不過，這種辦法在我國的實(shí)際運(yùn)用尚需進(jìn)行大量的論證和探索，其中最為關(guān)鍵的是合理確定擁擠收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)體系，包括確定收費(fèi)對象、收費(fèi)費(fèi)率、收費(fèi)區(qū)域、收費(fèi)時(shí)間和收費(fèi)方式等。
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